- Un estudio de ACI-LAC y GPA identifica oportunidades para fortalecer los vínculos entre mercados internacionales, fomentar la competencia y mejorar los servicios hacia aeropuertos secundarios
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América Latina y el Caribe recuperó los niveles de capacidad aérea previos a la pandemia, pero la extensión de su red de conexiones todavía se encuentra por debajo de los registros de 2019. Así lo señala el estudio Regional Connectivity and Market Power in Latin America and the Caribbean, encargado por el Consejo Internacional de Aeropuertos de América Latina y el Caribe (ACI-LAC) y desarrollado por Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA).
El informe contabiliza 3.306 pares de aeropuertos conectados en 2026, frente a los 3.959 registrados en 2019. La principal contracción se observa en las conexiones con mercados fuera de América Latina y el Caribe, que pasaron de 1.967 a 1.417 pares de aeropuertos. En cambio, las conexiones internacionales dentro de la región aumentaron de 586 a 603 durante el mismo período.
La recuperación de la capacidad también presenta diferencias entre mercados. Tras la caída del 53,3% registrada en 2020, la oferta de asientos programados volvió a los niveles prepandemia en 2023. El estudio estima un crecimiento del 5,3% tanto en 2024 como en 2025, y proyecta un incremento adicional del 2,7% para 2026.
La conectividad internacional, el principal desafío
Uno de los principales hallazgos del informe es la diferencia entre la conectividad directa en los vuelos domésticos y la correspondiente a los trayectos internacionales. Según los datos de demanda de 2025, el 91,4% de los pasajeros que viajan dentro de un mismo país llega a su destino sin escalas. El indicador desciende al 68,5% en los viajes entre países de América Latina y el Caribe y al 57,7% en los desplazamientos entre la región y mercados externos.
En consecuencia, casi un tercio de los pasajeros que viajan entre países de América Latina y el Caribe necesita al menos una conexión intermedia. En los trayectos hacia destinos fuera de la región, la dependencia de vuelos de conexión es todavía mayor.
El estudio también identifica diferencias entre la oferta de asientos y los desplazamientos efectivos de los pasajeros. Aunque los servicios entre países de América Latina y el Caribe representan el 45,6% de la capacidad internacional programada, Estados Unidos constituye el principal mercado internacional cuando se considera el origen y destino final de los viajeros: concentra el 42,4% de la demanda internacional, frente al 34,6% correspondiente a los flujos intrarregionales.
Brasil, México y Colombia concentran la mayor actividad
La red aeroportuaria regional comprende 546 aeropuertos comerciales con servicios regulares en 2026. Sin embargo, su capacidad está distribuida de manera desigual: 399 aeropuertos, equivalentes al 73% del total, ofrecen menos de un millón de asientos anuales. En el otro extremo, los 23 aeropuertos que superan los 10 millones de asientos concentran el 55,7% de la capacidad programada.
Brasil, México y Colombia representan conjuntamente más de la mitad de la capacidad aérea y del tráfico de pasajeros de la región. En términos de oferta de asientos programados para 2026, Brasil concentra el 24,2%, México el 22,1% y Colombia el 11,5%.
El informe también destaca la posición de los principales grupos aéreos. LATAM Airlines lidera la oferta regional, con más de 128 millones de asientos programados y una participación del 18,2% en 2026. Le siguen Avianca, con el 9%; Copa Airlines, con el 7,2%; GOL, con el 7,1%; Volaris, con el 5,9%; y Viva Aerobus, con el 5,6%. En conjunto, estos seis grupos representan más de la mitad de la capacidad programada de la región.
Alta concentración en numerosas rutas
El análisis de competencia muestra que el mercado presenta diferencias significativas según el país, el aeropuerto y el segmento de operación. En el ámbito regional, los servicios internacionales entre países de América Latina y el Caribe son el segmento más concentrado, mientras que las rutas hacia mercados externos presentan una menor concentración, en parte por la presencia de aerolíneas extranjeras.
La concentración es especialmente elevada en rutas individuales: el índice Herfindahl-Hirschman (HHI), utilizado para medir la concentración de mercado, supera en promedio los 8.000 puntos. La aerolínea líder suele representar entre el 85% y el 90% de la capacidad, y aproximadamente dos tercios de las rutas son operadas por una sola compañía.
El documento advierte, no obstante, que estos indicadores deben interpretarse teniendo en cuenta las características de cada mercado. La existencia de rutas operadas por una sola aerolínea no es exclusiva de América Latina y el Caribe, ya que también se observa en Europa y Estados Unidos. La diferencia radica en las condiciones específicas de competencia y en el grado de integración de las redes aéreas.
La aviación regional perdió participación
Otro de los aspectos destacados es la evolución de la aviación regional, definida en el estudio como las operaciones realizadas con aeronaves configuradas para menos de 100 asientos. Su participación en la capacidad programada cayó del 11,8% en 2019 al 5,8% en 2026. En términos de operaciones, pasó del 29,8% al 20,9%.
Este segmento cumple una función relevante en la conexión de ciudades secundarias, comunidades alejadas y mercados insulares, especialmente en el Caribe y América Central. Más del 80% de sus operaciones se realiza en rutas inferiores a los 500 kilómetros, mientras que más del 96% de los pares de aeropuertos conectados mediante aeronaves regionales dentro de América Latina y el Caribe incluye al menos un aeropuerto secundario.
Liberalización e integración para ampliar la conectividad
A partir de estos resultados, el estudio propone cuatro prioridades para fortalecer el transporte aéreo regional: profundizar la integración de los mercados, promover la competencia y la entrada de nuevas aerolíneas, reforzar la conectividad internacional y mejorar los servicios hacia aeropuertos secundarios y mercados regionales.
Entre las medidas planteadas se encuentran ampliar la liberalización de los servicios aéreos intrarregionales, flexibilizar las condiciones de acceso al mercado y reducir las barreras para que las compañías operen en distintos países. También recomienda favorecer condiciones aeroportuarias transparentes y no discriminatorias, impulsar nuevas rutas y frecuencias y facilitar el desarrollo de conexiones de largo recorrido.
El informe señala que América del Sur muestra el mayor impulso hacia una liberalización más profunda, con avances recientes en Argentina y Brasil. México cuenta con un modelo de liberalización bilateral más desarrollado, mientras que América Central presenta un marco más fragmentado y el Caribe dispone de mecanismos de integración intrarregional a través de CARICOM.
La conclusión central es que recuperar la capacidad aérea no garantiza, por sí solo, una red más conectada. Para ampliar las opciones de viaje y mejorar la integración regional, el estudio plantea que será necesario combinar una mayor apertura de los mercados con medidas que fortalezcan la competencia, las conexiones internacionales y el papel de los aeropuertos secundarios.
Fuente: ACI-LAC y Gestió i Promoció Aeroportuària (GPA), Regional Connectivity and Market Power in Latin America and the Caribbean.
