- La red privada domina con 52.000 cargadores, mientras la carga rápida crece 86% y reduce el temor a quedarse sin batería
Clase Turista
En la última década, la movilidad eléctrica dejó de ser una promesa futurista para convertirse en una pieza estratégica de la transición energética global. Desde China hastaNoruega, pasando por Estados Unidos y Alemania, los vehículos impulsados por bateríascomenzaron a ganar terreno no sólo por razones ambientales, sino también porcompetitividad industrial, innovación tecnológica y seguridad energética. Lo que inició comoun nicho asociado a consumidores tempranos hoy se integra en planes nacionales de infraestructura, estrategias de descarbonización urbana y políticas fiscales que buscan rediseñar la forma en que se produce y consume energía.
En ese contexto internacional, México empieza a consolidar su propia curva de aprendizaje.
Al cierre de 2025, el país alcanzó 56.726 posiciones de carga para vehículos eléctricos, loque significó un crecimiento anual de 25.9%, de acuerdo con el Barómetro de laElectromovilidad Asociación (EMA). La cifra no sólo refleja más electrolineras en el mapa, sino una transformación silenciosa en hogares, agencias automotrices y complejos corporativos que han decidido incorporar infraestructura de recarga como parte de su oferta de valor.
El dato más revelador no está únicamente en el volumen total, sino en su composición. Más de 52.000 conexiones corresponden a la red privada, cargadores residenciales, corporativos y en distribuidoras, mientras que la red pública suma poco más de cuatro mil puntos.
Aunque esta última creció 22% frente al año anterior, el verdadero dinamismo se observó en la carga rápida, que aumentó cerca de 86%. En la práctica, esto implica que cada vez más conductores pueden recuperar autonomía en menos de 20 minutos, reduciendo una de las principales barreras psicológicas asociadas al cambio tecnológico: el temor a quedarse sin batería.
La predominancia de la infraestructura doméstica no es casual. En países con mayor penetración de autos eléctricos, hasta el 80% de las sesiones de carga ocurre en vivienda.
En México, casi 42,000 posiciones corresponden a instalaciones residenciales. Esto convierte al propietario de un vehículo eléctrico en un nuevo tipo de usuario energético, uno que programa su consumo durante la noche, aprovecha tarifas horarias y traslada parte del gasto que antes destinaba a gasolina hacia su recibo de luz. La experiencia se asemeja, como describen desde la EMA, a “cargar el auto como se carga un celular, mientras se duerme”.
Sin embargo, esta transformación doméstica también abre interrogantes estructurales. La incorporación masiva de vehículos eléctricos introduce patrones de demanda distintos a los tradicionales. Eugenio Grandio, presidente de la EMA, advierte que la conversación ya no es sólo cuántos vehículos eléctricos hay, sino cómo se integra su consumo a la red eléctrica de manera óptima y qué inversiones en infraestructura y regulación se requieren. La gestión de picos de demanda, la interconexión ágil de nuevos puntos de carga y la integración con energías renovables se vuelven variables centrales para evitar tensiones en el sistema.
En paralelo al despliegue de infraestructura, las ventas muestran una aceleración sostenida. Durante 2025, las empresas afiliadas a la EMA colocaron 96.636 vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de rango extendido, lo que representó un crecimiento anual de 38.5%. Si se consideran otras marcas fuera de la asociación, el volumen se acerca a las 115.000 unidades, una cifra impensable hace apenas tres años.
El desglose revela matices interesantes: los vehículos totalmente eléctricos (VE) sumaron más de 43.000 unidades; los híbridos enchufables (PHEV) superaron las 52.000; y los modelos de rango extendido (REEV) mantuvieron una presencia aún marginal. Este equilibrio muestra que el mercado mexicano avanza por etapas. Muchos consumidores optan por tecnologías intermedias que combinan motor eléctrico y respaldo de combustión, reduciendo la ansiedad por autonomía mientras se familiarizan con la carga domiciliaria. La trayectoria reciente confirma esa curva ascendente. En 2023, el acumulado era de poco menos de 38.000 unidades; en 2024 ascendió a casi 70.000; y en 2025 rozó las 100.000. La cuota de mercado de estas tecnologías supera ya el 6% del total de ventas de autos nuevos. Diana Avalos, directora de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (AMIVE), describe el fenómeno como “exponencial”, impulsado por la reducción en los costos de baterías y el ahorro operativo frente a los vehículos de combustión.
El impacto trasciende al sector automotriz. Cada nuevo vehículo eléctrico implica mayor consumo eléctrico, nuevos contratos de suministro y, en algunos casos, ampliaciones de capacidad en instalaciones residenciales. También representa oportunidades para estaciones de servicio tradicionales que buscan diversificar su modelo de negocio incorporando cargadores rápidos. La vieja metáfora del “huevo y la gallina” -sin autos no hay infraestructura, sin infraestructura no hay autos- comienza a diluirse conforme ambos frentes avanzan de manera simultánea.
No obstante, el crecimiento no está exento de tensiones. Las discusiones sobre aranceles a vehículos importados, especialmente de origen asiático, podrían introducir volatilidad enprecios y ritmos de adopción. Además, la expansión urbana obliga a integrar laelectromovilidad en la planeación de nuevos desarrollos inmobiliarios, considerando ductos, transformadores y espacios de carga desde la etapa de diseño.
El costo de asegurar la nueva movilidad Si la infraestructura y las ventas representan el rostro visible de la transición, el mercado asegurador encarna uno de sus ajustes menos evidentes, pero económicamente decisivos.
A medida que el parque vehicular electrificado crece, las aseguradoras recalibran sus modelos de riesgo frente a una tecnología distinta, con componentes de alto voltaje, baterías de litio y sistemas electrónicos avanzados.
El punto de inflexión reciente lo marcó la Ley de Ingresos de la Federación 2026. La reforma eliminó la posibilidad de que las aseguradoras acrediten el IVA pagado por servicios de terceros tras un siniestro. Al convertir ese impuesto en un costo directo, las compañías ajustaron tarifas. Aunque el impacto alcanza a todo el mercado, en los eléctricos se siente con mayor intensidad por la especialización de sus reparaciones.
De acuerdo con datos del sector, asegurar un vehículo de combustión interna suele ubicarse en un rango anual de entre 12.000 y 19.000 pesos, dependiendo del segmento y equipamiento. En contraste, las pólizas para autos eléctricos oscilan entre 14.000 y 26.000 pesos. La brecha puede representar un incremento de 10% a 35% frente a modelos equivalentes de gasolina. ¿Por qué esa diferencia? El componente más costoso es la batería, cuya sustitución puede representar hasta 40% del valor total del vehículo. En colisiones que afectan la parte inferior del chasis, muchas aseguradoras optan por declarar pérdida total, elevando la severidad promedio del siniestro. A ello se suma la complejidad técnica: talleres certificados en alto voltaje, personal capacitado y herramientas especializadas que no están disponibles en todas las regiones.
Un golpe menor que en un auto tradicional rondaría los 15.000 pesos puede superar los 22.000 en un eléctrico. Además, los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS), con sensores y radares integrados en fascias y parabrisas, obligan a recalibraciones electrónicas que encarecen las reparaciones. La logística de refacciones para marcas emergentes añade otro factor: demoras en importación que prolongan el uso de auto sustituto y elevan costos operativos.
Juan Carlos Alonso, socio director de Autos en Grupo Interesse, sostiene que “la electromovilidad no sólo redefine cómo nos transportamos, también obliga al sector asegurador a innovar en productos y modelos de atención”. Las pólizas especializadas
incluyen cobertura para batería, protección ante riesgos eléctricos y asistencia por descarga, elementos inexistentes en seguros convencionales.
A pesar de estas presiones, el análisis económico no se agota en la prima anual. El concepto de Costo Total de Propiedad (CTP) integra combustible, mantenimiento y depreciación. Para conductores que recorren más de 15.000 kilómetros al año, el ahorro en electricidad y la eliminación de cambios de aceite o filtros pueden compensar el mayor costo del seguro. Asimismo, comienzan a expandirse modalidades de seguros por kilómetro o basados en uso, que permiten ajustar la prima a la distancia recorrida, ofreciendo reducciones de hasta 30% frente a esquemas tradicionales.
La severidad del siniestro es, en última instancia, el factor que guía el cálculo actuarial.
Aunque la frecuencia puede ser similar o incluso menor en ciertos segmentos de usuarios -muchos propietarios superan los 40 años-, el monto promedio por evento es más alto. Ello explica que el debate no gire en torno a si el seguro “castiga” la tecnología eléctrica, sino a cómo se distribuyen los costos reales de reparación en un entorno fiscal y técnico distinto.
En perspectiva, infraestructura, ventas y aseguramiento forman parte de un mismo ecosistema. La expansión de puntos de carga incentiva la compra de vehículos; el aumento del parque vehicular presiona la red eléctrica y dinamiza la inversión; y el aseguramiento especializado aporta certidumbre financiera al usuario final. México avanza hacia una etapa de consolidación donde la electromovilidad deja de ser tendencia para convertirse en variable estructural del desarrollo urbano y energético.
El reto hacia adelante no será únicamente mantener el ritmo de crecimiento, sino coordinar políticas fiscales, planeación eléctrica e innovación aseguradora para sostenerlo. Si esa articulación se logra, la transición no sólo implicará más autos silenciosos circulando por las ciudades, sino una reconfiguración profunda de la economía energética nacional.
